Amast - Associação de Moradores e Amigos de Santa Teresa

Breve história do Hotel Santa Thereza

Você sabia...

Corria o século XVIII. O ano era de 1750, e as irmãs Jacinta e Francisca Rodrigues Ayres realizavam um sonho, o de montar o primeiro convento feminino no Rio de Janeiro, então uma capitania do Brasil colonial. O governador Gomes Freire de Andrade havia lhes cedido uma chácara no Morro do Desterro, para que devotassem o convento à sua santa preferida, Santa Tereza D´Ávila. A pedra fundamental do convento foi lançada a 24 de junho de 1750, mas as obras duraram até mais de dez anos depois. No dia 24 de outubro de 1750, quatro meses depois da pedra fundamental, uma grande cerimônia foi realizada na frente do convento, com tropas desfilando, salvas de tiros e bençãos religiosas. Estava se fixando neste dia, sem que ninguém atentasse para isso, a data de aniversário do bairro que ali nascia: Santa Tereza.

De lá para cá, episódios importantes fizeram do morro um bairro habitado. Crucial para o processo de ocupação do bairro foi o surto de cólera que não pegava em Santa Tereza, simplesmente por não haver condições de manter água parada num morro. Outro fator de habitação muito importante foi a inauguração de bondes a vapor, que só subiam uma ladeira de acesso ao bairro, em meados do século XIX. O aqueduto da carioca, hoje conhecido como os Arcos da Lapa, já estava no lugar desde 1726, e passou a servir de viaduto para bondes elétricos em 1896.

No século XIX, os bondes passaram a fazer parte da paisagem do bairro. Os Arcos da Lapa tornaram-se seus viadutos.

Até os anos de 1940, a Lapa era o ponto de encontro de boa parte da classe artística carioca. Villa-Lobos, Manuel Bandeira, Portinari, Carlos Drummond de Andrade, Mario de Andrade (quando vinha ao Rio), Oscar Niemeyer e vários outros se reuniam nas sinucas da Lapa, onde viravam noites bebendo e jogando. Quando o Estado Novo é decretado, a área da Lapa fica muito perigosa para estes que eram considerados subversivos, uns mais que outros. Assim, a perseguição política arrastou uma parte da intelectualidade carioca para a então distante e isolada Ipanema. A outra parte preferiu subir o morro ao lado, Santa Tereza, e viver por ali mesmo.

A esta altura, o bairro de Santa Tereza já era considerado um foco de produção artística e cultural devido aos saraus e rodas de poesia organizados pelos grandes agitadores culturais que o bairro teve, como Paschoal Carlos Magno e Laurinda Santos Lobo. Tornava-se uma conseqüência natural, portanto, o incremento dessa vocação. Nos anos seguintes, o bairro foi um pouco ofuscado em matéria de referência cultural. Ipanema e Copacabana viviam seus momentos de apogeu, com a Bossa Nova, o neo-concretismo e, mais tarde, a poesia marginal. Nos anos 70, Santa Tereza passou silenciosamente a conviver com uma atividade que só agora, no ano 2000, viria a ser revelada: as freiras carmelitas, herdeiras de Jacinta e Francisca Rodrigues Ayres, refugiaram perseguidos políticos da ditadura em seus muros de claustro.

Nos anos 90, a decadência tomava conta do bairro, quando um trabalho comunitário, bem ao espírito que sempre havia tomado conta do bairro, sacudiu a poeira das ruas de Santa Tereza. Uma ONG foi fundada e realizou de novo eventos artísticos, primeiro com os artistas residentes, que não são poucos, e depois abrindo a quem quisesse participar. O Arte de Portas Abertas e o Festival de Inverno são exemplos de como a auto-estima do bairro foi recuperada. Ambos movimentaram o comércio e restabeleceram a vocação do bairro para a cultura. Hoje, o Rio vê em Santa Tereza um local onde encontrar tranqüilidade e contemplação, longe do ritmo alucinante da cidade.

Fonte: http://www.centrodacidade.com.br

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Visão da terra inteira

* João Chagas, em 1897

Um caminho de ferro de cremalheira, lançado da base ao mais alto cume da montanha a que chamam Corcovado por indicar, no seu píncaro, uma ligeira corcova, trepa com velocidade por uma rampa, a princípio suave, levando consigo, na carreira, galhos de árvore com folhas porque tudo em volta é mato.

A meia derrota, pára num apeadeiro rústico, recebe e larga gente, continua a subir, de novo se embrenha no matagal, levantando, ao passar, bandos de passarada e, súbito, aparece-nos marinhando a uma prodigiosa altura pelo resvaladoiro escalvado do monte na luz e na ventania do espaço.

Olha-se para baixo com pasmo e medo e, confusamente, vê-se a terra, o oceano, lagunas, bosques e, como numa planta, a cidade. A carruagem arqueja, dir-se-ia que caminhamos verticalmente para cima e passa-nos, então, de repente, pelo espírito, a idéia de que essa audaciosa caranguejola se vai despenhar.

Em cima, sob um amplo quiosque de ferro, todo vibrante, um homem triste, por detrás de um balcão, vende cerveja – nas nuvens. Dum terraço, contempla-se, então, o panorama e posso assegurar que poucas vezes se verá causa tão grandiosa e tão bela.

Não é o panorama de uma cidade, vista de cima, como de um outeiro. É melhor; é o panorama da Terra, da própria crusta da Terra. Qualquer coisa de informe e de amorfo, qualquer coisa de vagamente monstruoso e confuso – a natureza da Bíblia, como depois do Dilúvio.

A meio caminho da montanha, pára-se a almoçar ou merendar no Hotel das Paineiras e, enquanto se faz horas para regressar à cidade, percorre-se a vereda de um velho aqueduto, no meio de uma vegetação esmagadora.

A excursão ao Corcovado tem isto de belo – o permitir, ao homem que a fez, conceber a Terra tal como ela foi criada, ter uma visão do Cosmos, apoderar-se num só olhar do admirável equilíbrio e da augusta majestade da Natureza.

* João Pinheiro Chagas nasceu no Rio em 1º de setembro de 1863, filho de um emigrante português. Estudou em Lisboa, tornando-se jornalista, escritor, crítico literário, político, diplomata e conspirador. Por ocasião do ultimato britânico de 1890, adere ao Partido Republicano Português, sendo implicado na revolta de 31 de Janeiro de 1891. Foi degredado para Angola, fugiu para o Brasil e continuou a lutar pela causa republicana.
Foi um dos mais ativos oponentes da ditadura de João Franco entre 1906 e 1908. Com o triunfo da República em 1910, João Chagas foi nomeado representante diplomático português em Paris, cargo do qual se demitiu em duas ocasiões por discordar do modelo político seguido pelos governantes. Foi primeiro-ministro (chefe de governo) de 3 de Setembro a 12 de Novembro de 1911. Morreu no Estoril em 28 de Maio de 1925.

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Breve histórico da AMAST

Outrora, nos verões de 1966 e 1967, chuvas torrenciais em Santa Teresa provocaram vários e fortes deslizamentos nas encostas, destruíram muros, ruas e muitos prédios, houve grande perda de vidas, com conseqüências amplas e graves. No começo dos anos 70, nos casarões surgiram repúblicas de estudantes, artistas e grupos de novos moradores. Santa Teresa recomeçava. As condições do casario eram precárias. O bondinho, embora melhor que hoje, já apresentava a tendência ao abandono.

Em 1978, os moradores fundaram a AMAST baseados na luta coletiva e organizada pela preservação do Bondinho e do nosso patrimônio histórico, urbanístico, arquitetônico, social e ambiental. Em 1984, é aprovada a Área de Proteção Ambiental (Apa) com o Decreto 5050, em 1985, que consagra o bairro residencial, garante e incentiva a preservação e restringe os impactos da exploração comercial. Em 1986, o Sistema de Bondes é tombado pelo Conselho Estadual do Patrimônio Histórico Artístico e Cultural, por ação da AMAST junto ao INEPAC. De 1989 a 1991, são elaborados e aprovados a Lei Orgânica e o Plano Diretor da cidade que consagram o Direito de Vizinhança, obrigam Estudos e Relatórios de Impacto Ambiental e estabelecem nas Audiências Públicas as maneiras decisórias de participação popular.

Atualmente a AMAST lidera mobilizações e gestões dos moradores; vários movimentos já começaram; muitos são ainda urgentes... Junto ao governo federal há alguns processos, entre eles, o tombamento do Sistema de Bondes pelo IPHAN – Ministério da Cultura. Há obras irregulares e ilegais ocorrendo em Santa Teresa, burlando a APA e o Decreto 5050; imóveis preservados foram derrubados... O responsável vê muito pouco, alega faltar gente, carros... O caso do Hotel de Santa Teresa é um triste exemplo onde se destrói sem licença e sem que os moradores opinem. A luta de então foi proteger e revitalizar, sem nunca desfigurar história e sociedade. Hoje ainda aprendemos com a memória, a AMAST é essencial na nossa luta sempre coletiva e organizada.

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Breve história do bonde

A Companhia Ferro-Carril de Santa Teresa
(Companhia Ferro-Carril Carioca)

Considerado o bairro ideal para intelectuais e artistas, Santa Teresa parece ter parado no tempo, mantendo há dezenas de anos o aspecto do Rio antigo. As ruas estreitas e sinuosas por onde ainda passam os bondes, único remanescente que ainda circulam no Brasil, são um motivo de atração, não só para turistas como também para atual geração que vive em outras localidades.

Por ocasião da fundação da Cidade do Rio de Janeiro (séc.XVI), a região conhecida como Santa Teresa era ocupada pelos índios Tamoios, que usufruíam as águas do rio que atravessava suas terras – o Carioca.

O bairro de Santa Teresa deve seu nome à invocação da excelsa mística e reformadora do Carmelo, Santa Teresa de Jesus, nascida na legendária cidade de Ávila no coração da Espanha.

Tudo o que existe e que se sabe sobre Santa Teresa é um pouco da própria História do Rio, mas para o visitante parece um local à parte, com suas características próprias. Localizado na Serra da Carioca, antes de ter o atual nome, foi conhecido no século XVII como Morro do Desterro, porque um dos de seus primeiros moradores, Antônio Gomes do Desterro, mandou edificar nele uma pequena ermida.

No ano de 1715, a jovem Jacinta Rodrigues Aires, de conceituada família radicada no Matacavalos, atual Rua do Riachuelo, desde cedo identificou em si a vocação religiosa, e freqüentemente ia rezar na pequenina capela do Morro. Jacinta era devota de Santa Teresa de Jesus, e tempos depois, com a ajuda de particulares, decidiu que fundaria uma instituição para abrigar outras jovens com a mesma vocação. O governador de então, Gomes Freire Andrade, motivado pela obstinação de Jacinta, decidiu por mandar construir um convento que passou a ser o de Santa Teresa de Jesus, razão pela qual Santa Teresa passou a ser a nova designação do bairro, em substituição ao nome de Morro do Desterro. Logo o recanto passou a despertar o interesse principalmente das famílias de melhores recursos financeiros, já que poderiam desfrutar de um clima excepcional.

A partir do séc.XVIII, começa a luta pelo abastecimento de água da cidade e a captação do Rio Carioca tornou-se prioridade. No final do séc. (1750) o aqueduto da Carioca construído pelo Conde de Bobadela (sua construção foi iniciada em 1744) para que pudesse haver uma ligação viável para as águas que abasteciam parte do centro da cidade, dando origem aos Arcos da Lapa, considerada a obra pública mais monumental do período da Colônia. As águas vinham do Rio Carioca, que nasce das Paineiras, na chamada Lagoa dos Porcos e iam até o largo no centro da cidade, que por influência do rio, chamou-se Largo da Carioca. Em 1896, isto é, 146 anos depois de ser construído, o aqueduto foi desativado como tal.

No início do séc.XIX, com a chegada da Família Real e com a abertura dos portos, a região começa a receber ilustres moradores, famílias de diplomatas estrangeiros e, gradualmente, ocorre uma implantação de grandes chácaras em todo o bairro, que chegou a ser conhecido como “Estação de Repouso do Rio”. O acesso ao morro recebeu melhoria considerável com a implantação de um Plano Inclinado (1877) a partir da Rua do Riachuelo (antiga Mata Cavalos). No alto, a ligação dos principais pontos, Curvelo e França, se fez através de bondes puxados a burro.

Em 1872, os Eng.º Januário Cândido de Oliveira e Eugênio Batista de Oliveira obtém através do Decreto n.º 5.126 de 30 de outubro, o privilégio por 16 anos para a construção, uso e gozo, de uma linha de carris de ferro para os morros de Santa Teresa e Paula Matos. Seu traçado seria este: "Na cidade seguiria os Largos do Moura, Batalha e Misericórdia, praia e Rua de Santa Luzia, rua da Ajuda, Largo da Lapa, ruas das Mangueiras e, Riachuelo, Rezende e Arcos; nas montanhas Largo do Guimarães, Caixa d'Água, pelas Ruas do Aqueduto e largo dos Neves pelas Ruas Áurea, do Oriente e Progresso".

A linha das montanhas começaria na Rua do Riachuelo. A entrevia seria de 1,2 m e sempre que fosse possível, os trilhos seriam assentados no centro das ruas e nas mais estreitas, em qualquer lado. A superfície dos trilhos deverá ficar sempre no mesmo nível da calçada de modo não dificulte a livre circulação dos veículos e animais, quer longitudinalmente, quer transversalmente. A largura dos carros não excederá 1,6 m medida exteriormente e o máximo comprimento será de 4,3 m entre as extremidades mais salientes da plataforma: Quanto ao horário era previsto um movimento constante e regular desde às 5 horas da manhã até a meia-noite, sendo o número de carros suficientes para o serviço da linha a juízo do Ministério da Agricultura, Comércio e Obras Públicas. A empresa será porém obrigada a prolongar as horas de serviço, durante à noite, sempre que, por motivo de alguma festividade, ou divertimento público, a afluência de passageiros exigir.

Em 1874 se achavam terminadas as obras na cidade e se esperava para breve o começo dos serviços no morro de Santa Tereza, onde era prevista para a ascensão da tração a vapor, por meio de máquina fixa.

Em 13 de março de 1877 foi inaugurado o plano inclinado, com 513,3 m de extensão. Seu declive era de 0,15% em 377,6 m; 0,16% em 56,6 m. A linha de carris na parte plana da cidade, com a extensão de 7 km das linhas de Santa Luzia, Lapa e Riachuelo, foram em 1878 integradas à Companhia de Carris Urbanos, continuando a da parte alta sob a responsabilidade da Cia. Ferro-Carril Carioca. No plano inclinado trabalhavam dois carros, com lotação de 28 passageiros cada um. No alto do elevador, funcionavam os pequenos bondes a burro, que subiam vagarosamente as íngremes ladeiras até Paulo Matos, e na volta desciam sem os "motores" só com a ajuda das declividades.

Em fins do século XIX, a Carril Carioca lança dois arrojados projetos: 1º - Eletrificação das linhas e 2º - Ligação dos morros Santa Tereza e Santo Antônio, passando os bondes sobre os Arcos. Deveu-se esses empreendimentos a Eduardo Augusto de Souza Santos, presidente da companhia. A inauguração desses dois melhoramentos se deu no dia 1º de setembro de 1896, sob grande regozijo popular. (O material elétrico foi fornecido pela General Eletric Co. e o material rodante de S. Louis Car Co.)

O plano inclinado funcionou ainda até 1900, quando foi suspenso o serviço. Alguns anos depois, em 1906, foi restabelecido o tráfego, funcionando até 1926, quando foi definitivamente suspenso.
O belo passeio, atravessando sobre os arcos do antigo Aqueduto, a uma altura de quase 20 m era excitante e inclusive até hoje é uma das atrações da cidade do Rio de Janeiro. Em 1900, os bondes partiam do Largo da Carioca, de 20 em 20 minutos.

Por contrato de 12 de novembro de 1903, a Companhia iniciou os trabalhos para o prolongamento de suas linhas até o Alto da Boa Vista na Tijuca, passando por Sumaré. Em 9 de novembro de 1906, foi inaugurada a estação de Sumaré, no km 5 a partir do França. Conforme diz o relatório de 1907, "o tráfego de bondes na linha vai sendo feito com algumas dificuldades, pela insuficiência de energia elétrica para o serviço desse trecho, que contém rampas continuas de 7%. Por motivo de desavença entre a companhia construtora e a concessionária, em 1907 o tráfego foi paralisado e nada mais foi feito para reativar o serviço.

Em 1928 foi construída uma linha pela Rua Francisco Muratori, que estabelecia também uma ligação entre a parte baixa da cidade e as linhas do morro de Santa Tereza, quando então foi paralisado o serviço do elevador. Essa linha da rua Francisco Muratori esteve em tráfego até 1966, quando foi desativada.

Em abril de 1926 a Companhia Ferro-Carril Carioca adquire cinco novos bondes de fabricação belga, dos estabelecimentos Dyle & Bacalan, e forma montados em suas oficinas. A Cia. iria construir carros reboques por estes modelos. Entraram em tráfego no mês seguinte.
O contrato com a Prefeitura caducaria em 18 de dezembro de 1965, quando seria efetuada a reversão, sem indenização, de todo o material fixo e rodante. Mas antes disso, em 1963, a companhia entregava os serviços à prefeitura do então Estado da Guanabara. O Governador Carlos Lacerda estava nessa época, travando verdadeira batalha contra os bondes no Rio e tentou também extinguir os serviços da Ferro-Carril Carioca, inclusive projetando demolir os Arcos da Carioca. Foi então fundada a "Sociedade Amiga dos Bondinhos de Santa Tereza" sob a administração de Elza Pinho Osborne, que conseguiu salvar da sanha de destruição, esse patrimônio que são os bondes de Santa Teresa.

Em 1951 eram as seguintes linhas que a Cia. trabalhava: Silvestre - Largo da Carioca, Santo Antônio, Viaduto Joaquim Murtinho, Rua Almirante Alexandrino até estação Silvestre (EF Corcovado). Paula Matos - largo da Carioca, Santo Antônio, viaduto Joaquim Murtinho, rua Almirante Alexandrino, Mauá, Monte Alegre, Oriente, Progresso, largo das Neves e Paula Matos; França - Largo da Carioca, Santo Antônio, Viaduto Joaquim Murtinho, rua Almirante Alexandrino, largo França; largo Carioca até a rua Almirante Alexandrino.

Em janeiro de 1975 foi inaugurada a nova estação dos bondes, agora sobre o teto do estacionamento dos automóveis da empresa Petrobrás, na Avenida República do Chile. Em 1966, em virtude de deslizamento de terras provocado pelas fortes chuvas, a linha do Silvestre teve seu ponto final em Dois Irmãos, e posteriormente ampliada até pequena distância do Corpo de Bombeiros.

O sistema de bonde carioca foi extinto em 1964 (alguns dos modelos foram vendidos aos museus norte-americanos, restando somente a ligação do centro da cidade ao bairro de Santa Teresa, a qual é remanescente em todo o país).

Ao longo do tempo, Santa Teresa chegou a ter em circulação mais de 35 bondes, alguns com reboque. Em 1975, de um total de 28 veículos, só funcionavam 18, com uma taxa de ocupação das mais altas (69%) de toda a história da vida dos atuais bondinhos. No Rio de Janeiro foi esta Companhia, a primeira empresa de carris a unificar o serviço de tração elétrica em todas as suas linhas, numa extensão total de 17,30km de linhas sendo 10,30km de linhas ativas, 1,50km de pátios e desvios e 5,70km de linhas operacionais. Ao longo do séc.XX, com o avanço da malha urbana, Santa Teresa tornou-se um bairro único e especial no território do Município do Rio de Janeiro, com uma feição urbanística e um acervo arquitetônico que se destaca no panorama carioca.

Por essas qualidades, Santa Teresa foi objeto de legislação especial – Lei n.º 495/84 – que transformou o bairro em Área de Preservação Ambiental/APA, a primeira em todo Brasil. Como decorrência, o Poder Executivo Municipal regulamentou a Lei e passou a exercer a tutela através do DGPC/Departamento Geral do Patrimônio Cultural da Secretaria Municipal de Cultura.
Através do decreto nº 28.848 de 18/06/2001, do Governo do Estado do Rio de Janeiro, ocorreu a transferência da administração dos serviços prestados pela Companhia de Transportes Coletivos – CTC à Companhia Estadual de Engenharia de Transportes e Logística – CENTRAL, contando com o sistema de bonde de Santa Teresa, hoje, com extensão total de 17,3 km de linha, sendo 10,3 km de linhas ativas, 1,5 km de pátios e desvios e 5,7 km de linhas não operacionais.
Não poderíamos terminar sem uma saudosa referência aos bondes cariocas, vendidos aos museus norte-americanos, em 1964. Dois deles estão trafegando naquele país. São os de nº. 441 e 1719 da antiga "Companhia Ferro-Carril da Vila Izabel", com 10 bancos e 50 lugares, e 13 bancos e 65 lugares, respectivamente.

O primeiro estivera aqui em serviço desde 1909 e o segundo desde 1914. Pertencem hoje, ao museu da extinta The Elgin, Aurora & Southern Traction Company, que desde 1896 explorava o tráfego de bondes abertos (iguais aos do Rio de Janeiro), nas cidades de Elgin e Aurora, no Estado de Illinois.

Em 1935, por imposição do progresso, o serviço cessou e, quatro anos mais tarde, fundou-se o museu que tomou o mesmo nome da velha companhia. Aos sábados e domingos alguns carros de diversas procedências percorreram alguns trechos da antiga linha, transportando turistas e visitantes do museu.

Aqueles nossos bondes chegaram ao cais do Lloyd Brasileiro, na Rua Trinta, em Brooklyn, Nova York, no dia 7 de setembro de 1965. Juntamente com eles desembarcaram do cargueiro "Lóide Honduras" mais onze, destinados a outros museus nas cidades de Nyskayuna, no Estado de Nova York; Warehouse Point, Connecticut; Glenwood, Oregon; e Orbisonia e Bloomsburg, no Estado da Pensilvânia.

“Com esse carregamento - noticiou o New York Times - mais que duplicou o número de bondes abertos nos vários museus americanos. Dois carros ainda faltam vir do Brasil em outro navio. Os restantes de uma frota de cerca de 800 - quase todos os fabricados na América do Norte, entre os anos de 1903 e 1915 - foram escarpados".

Um museu de bondes em Connecticut e outro em Main já haviam, desde 1948, adquirido alguns carros da linha norte-americana de Yale Bownl; outro museu, também, em Cleveland, conseguira dois carros na cidade de Vera Cruz, no México, e o Trolley Park, em Glenwood, importara, não fazia muito tempo, um desses veículos da Austrália.

De 1890 a 1920 esse tipo de bonde aberto, com os bancos envernizados, ferragens de latão, estribos corridos, balaústres e cortinas para cada banco no caso de chuva e sol, foi a última palavra em matéria de estilo e conforto. A partir do final da década de 1920, porém, começaram a escassear. É verdade que, em 1965 alguns bondes ainda circulavam nas cidades de São Francisco, Pittsburgh, Boston e outras localidades americanas, mas os carros eram do tipo mais modernos e geralmente fechados. Naquele dia 7 de setembro de 1965, em Nova York, representantes dos museus estavam no cais, ansiosos, observando os enormes guindastes Merrit-Chzpman & Scott desembarcarem os treze bondes ao custo de US$ 2.500 cada um. Disse, na ocasião, o representante do Museu Magee, da cidade de Orbisonia: "Pelo que sei, são os últimos dos Moicanos. No mundo, não existe mais este tipo de veículo.”

Fonte: A Formação das Estradas de Ferro no Rio de Janeiro – O Resgate da sua Memória – Autor: Helio Suevo Rodrigues

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Breve história do Hotel Santa Thereza
Da fundação em 1859 à demolição em 2006

A primeira notícia que se tem do Hotel Santa Thereza (também conhecido, a partir de 1879, por Grande Hotel Santa Thereza) é do Almanak Laemmert de 1859, este hotel é o primeiro a se estabelecer em Santa Teresa; aparecia no almanaque com os seguintes endereços; em 1859, no Morro de Santa Tereza, nº 26; em 1873, na rua do Aqueducto (atual Almirante Alexandrino), nº 22; em 1876, nas páginas 48 e 50 e Junguilhos (atual rua Felício dos Santos), n° 4; em 1880, nas páginas 48 a 54 e Junguilhos, nº 5; em 1889; nas páginas 66 e 68; em 1911, nas páginas 176 e 184.

Em 1882, “O Grande Hotel Santa Thereza era um dos estabelecimentos que já dispunham de linhas telefônicas para todos os pontos da cidade e arrabaldes”. Constituía assim um dos grandes estabelecimentos do período que anunciava “bom e grande estabelecimento, tendo sempre salas e quartos mobiliados com elegância; com sala de bilhar e piano a integrar suas dependências”, proclamava ainda “integrar seus quadros, João José Torres e Carlos Ternite o primeiro antigo chefe de cozinha do Paço Imperial, durante 32 anos e o segundo com experiência adquirida ocupando o mesmo cargo nos principais hotéis da Europa.”

O Hotel Santa Thereza após sua aquisição em 2004, pelo grupo hoteleiro francês, Exclusive Hotels, teve a existência então afetada pelos diversos afetos e interesses dos proprietários do imóvel, da vizinhança, dos ex-moradores do Hotel e da Associação de Moradores. Foi tombado no mesmo ano pelo prefeito, César Maia, que declarou fazê-lo para preservar um patrimônio que pertencia à história do bairro e de seus moradores.

Em março de 2006, começou a ser realizado o que foi chamado pelo Departamento Geral de Patrimônio Cultural (DGPC) de desmonte do prédio, o Hotel, para dar início ao projeto de restauração. Ocorre que esta “desmontagem” tinha as características de demolição. Isto foi denunciado incansavelmente pelo boletim informativo De olho em Santa: o andamento da demolição do conjunto arquitetônico do Hotel e o descaminho (a retirada acelerada do local) do material original da construção (telhas, esquadrias, assoalho e outros). Ao tempo desta denúncia, o DGPC respondeu por seu funcion´=ario, o arquiteto Luiz Eduardo Pinheiro, do Departamento de Inventário e Planejamento - DGPC/DIP. O arquiteto afirmou que “o Hotel Santa Tereza NÃO SE ENCONTRA SENDO DEMOLIDO, como o senhor EQUIVOCADAMENTE está informando às pessoas”. O funcionário referia-se à denúncia feita pelo De Olho em Santa e a tachava de equivocada apesar das fotografias atestadoras do estado da obra, e continuou “Acontece que, para que as obras de restauração serem possíveis, algumas partes tem que ser desmontadas”. O boletim continuava mostrando em fotos a utilização das retro-escavadeiras. Em resposta ao senhor Augusto Ivan, secretário de Urbanismo, que perguntava sobre o que estava ocorrendo, o antes diretor do DGPC e hoje secretário do Sedrepahc, André Zambelli respondia “Estamos acompanhando esse assunto sim. O que o Joel (De Olho em Santa) não entende é que está sendo demolida a construção que, apesar de fazer parte do conjunto do Antigo Hotel Santa Teresa, é posterior ao prédio principal e [está] em péssimo estado de conservação, com risco estrutural.”

Uma foto apresentada pelo boletim do conjunto arquitetônico do Hotel, de autoria de Juan Gutierrez, em 1892, demonstra claramente o tal prédio anexo, considerado pelo órgão ou mesmo pelos atuais proprietários como construção posterior, compunha na realidade o conjunto arquitetônico original do Hotel.

Logo após esta constatação, o órgão responsável, o Sedrepahc, veio a realizar o embargo depois de o conjunto já ser irreversivelmente descaracterizado pela descuidada atuação dos construtores e já quase totalmente demolido, sobrando apenas a fachada lateral e pouco da área interna. O poder público enfim lavrou um auto de infração e decretou o embargo; condicionou a liberação da obra apenas após a emissão de um laudo técnico e a apresentação do projeto de reconstrução do Hotel com a contratação de profissional especializado em restauração.

Neste embargo e em depoimento ao jornal O Globo, o secretário do Sedrepahc, André Zambelli, diz que “a empresa recebeu um auto de infração pelo desrespeito e a obra permanecerá embargada até que seja apresentada uma equipe de profissionais com capacidade para reconstruir tudo que foi derrubado”. Na ocasião, ainda assegurou “O que é importante para o patrimônio da cidade, certamente, será reconstruído”. Respondendo ao secretário, a arquiteta Alba Pires, gerente de implantação do Hotel Santa Tereza, “alegou que as paredes de pau-a-pique estavam comprometidas e disse que o projeto seria seguido à risca e as paredes reerguidas utilizando-se o mesmo método da construção original”.

Ao que nos parece bastaram estes argumentos para quem em seguida fosse retirado o embargo e a construção dita “reforma” do Hotel continuasse sem atender qualquer dos critérios exigidos.

O histórico apresentado demonstra a total irresponsabilidade tanto dos novos proprietários quanto do poder público na intenção de preservação deste imóvel tombado; agora o que há é a continuidade de um projeto inconseqüente e danoso ao nosso patrimônio arquitetônico e histórico; inclusive danoso à qualidade de vida e meio ambiente em Santa Teresa.

Consideramos, assim, a demolição do conjunto arquitetônico do Hotel Santa Thereza uma afronta, um desrespeito, verdadeiramente um crime contra o patrimônio histórico da cidade do Rio de Janeiro e mais precisamente contra os moradores do bairro, por afetar diretamente nossa qualidade de vida e ambiência social. O Hotel representava não só um dos primeiros imóveis a ocupar o bairro de Santa Teresa; o primeiro Hotel de Santa Thereza era o ultimo conjunto arquitetônico hoteleiro, em atividade e preservado, da segunda metade do século XIX que restava na cidade.

Referências bibliográficas:

- BELCHIOR, E.; POYARES, R. Pioneiros da hotelaria no Rio de Janeiro. Rio de Janeiro, SENAC, 1987.
- “Santa Teresa: a cidade na montanha”, em Bairros Cariocas, volume 2. Rio de Janeiro: Secretaria Municipal de Cultura, Turismo e Esportes, Departamento Geral de Documentação e Informação Cultural, Departamento Geral de Patrimônio Cultural, 1990.
- Almanak Administrativo Mercantil e Industrial da Corte da província do Rio de Janeiro para o ano de 1850 a 1909, o conhecido Almanak Laemert.

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